岛内人士：官员们对新西兰铁路的不信任导致了该项目的废弃

　　

　　

　　Nicola Willis在议会报道。(档案照片)

　　分析-在被宣布为财政部长两周后，Nicola Willis告诉全国iReX项目的成本急剧上升。

　　不到一周后，她确认取消了前任提议的7.5亿美元资金，官员们争相向韩国同行传达这一消息。

　　在削减浪费开支的平台上运行，将激励威利斯放弃一个成本不断膨胀的项目。

　　选举的时间安排，以及上届政府对为继任者保留选择余地的关注，都无助于提高这些成本。

　　文件显示，官员们还积极鼓励新联盟关闭该项目，因为多年来他们对新西兰铁路公司的信息和目标一直抱有秘密的不信任。

　　但最终，新政府内阁做出了取消资金的决定，他们很清楚这可能意味着要回到绘图板上，而且没有替代方案。

　　新西兰正在回顾对“iReX”岛民替代品的处理工程项目，仔细检查44个文件这些文件揭示了所提供的建议和信息，以及这些建议和信息是如何导致多个政府做出决定的——最终导致该项目被取消。

　　在被确认为新联合政府的部长后不久，威利斯和国有企业部长保罗·戈德史密斯收到了财政部的简报，强调迫切需要决定为iReX提供资金。

　　“该项目正处于关键时刻，”简报称。该公司警告称，如果推迟决定，成本只会上升。

　　“越晚决定取消船舶合同，违约金和沉没成本可能就越高……重大项目里程碑，例如钢材切割和龙骨铺设，以及2024年初到期的相关付款，将大大增加项目中断费用，并可能减少可选性。”

　　官员们表示，取消上届政府提供的额外资金可能意味着该项目将被关闭并重新开始，但这似乎是最好的选择——特别是考虑到联合政府削减成本的承诺。

　　“英国政府的支持水平需要在更广泛的政府目标背景下考虑，”简报称。

　　官员们同意，如果新西兰铁路公司要继续提供这种服务，就需要岛内投资来满足中长期的服务需求。然而，对于如何解决老化的渡轮和陆地资产，需要从根本上进行重置，以提供更经济实惠且商业上可持续的解决方案。

　　他说:“我们建议部长们根据现有的内阁权力，推翻当时内阁增加拨款的原则上决定。

　　“预计新西兰铁路公司将退出iReX项目下的现有义务。”

　　两周后，威利斯宣布了这一决定。

　　文件显示，官员们不太相信KiwiRail提供的信息，特别是有关该公司关于铁路船舶的好处的说法。

　　“KiwiRail的激励措施不太可能与为乘客和货运提供最高效的库克海峡过境连接相一致。相反，KiwiRail有动力优化其铁路连接，这对陆地成本产生了重大影响。”

　　

　　四月，一列火车穿过朗吉塔塔铁路桥。

　　大约在同一时间，英国交通运输部(MOT)向部长西蒙·布朗(Simeon Brown)通报说:

　　“关键的悬而未决的问题包括:如果KiwiRail(或其他供应商)想要提供像Bluebridge或目前的Interislander(减去铁路启用)这样的服务，需要多少陆地侧投资?为什么这些投资不是由港口提供，作为他们维护和提供这些资产的持续角色的一部分?为什么预计渡轮服务的市场价格不会上升到支持进一步投资所需的水平?”

　　来自财政部官员的一份文件显示，他们担心KiwiRail“将把部长们最终接受该项目在很大程度上以目前的形式视为既成事实”。

　　这种不信任已经严重到足以让官员们考虑——在工党的领导下——让政府在不告知新西兰铁路公司的情况下增加项目资金。

　　“作为2023年预算的一部分，我们考虑了一种选择，即将标记的应急费用增加到10亿美元，但尚未与KiwiRail沟通，但不建议这样做。”

　　新政府上台后，他们建议部长们做出决定，不要先和新西兰铁路公司商量。

　　“我们认为，部长们不需要等待新西兰铁路提供的进一步信息来做出这一决定。”

　　威利斯后来表示，她已经就此事与KiwiRail见过几次面。

　　官员们对KiwiRail的说法的怀疑并不是什么新鲜事。早在2021年6月——在渡轮合同完全签署之前——官员们就表示，虽然公司更换渡轮是“负责任的资产管理”，但他们担心自己获得的信息。

　　“官员和[财政部的承包商]AECOM对DBC(详细的商业案例)中提供的信息仍然存在一些担忧……未来的重点应该放在如何管理和减轻项目中剩余的风险上。”

　　到2023年3月中旬，在那一年的预算(格兰特·罗伯逊最后一次担任财政部长)之前，对KiwiRail方法的担忧似乎并没有改善。

　　“KiwiRail没有详细考虑任何修改船舶配置(和合同)的情况，并表示重新谈判合同将使(项目资金)成本增加。目前尚不清楚，减少的陆上基础设施成本能否抵消这一成本的增加。”

　　财政部随后建议持有股份的部长们致函新西兰铁路公司，要求提供进一步的信息。

　　报告称:“这封信的措辞相对强硬，是为了向新西兰铁路公司强调，在作出回应时认真对待部长们担忧的重要性，这样就不会认为政府将不可避免地提供进一步的资金。”

　　当时，官员们认为进一步推迟签署港口建设合同是最好的解决办法，同时他们在预算之前的未来几个月里寻求更好的信息。

　　“这将推迟KiwiRail签订陆地基础设施合同的时间，我们认为这是可以接受的，考虑到我们对风险和相关成本的评估，总的来说是可取的。”

　　但当联合政府上台时，官员们希望KiwiRail“从头开始”。

　　“专注于提供更具成本效益的弹性水平，取消铁路启用，除非它被证明可以提供边际商业效益，并最大限度地降低并透明地确定连接成本(货运和公路运输)。KiwiRail应该准备一个NPV为正的项目，尽可能商业化，并尽量减少对股东资金的要求。”

　　另一方面，KiwiRail认为自己提供了大量信息——其中大部分都经过了独立分析师的核查。主席大卫·麦克莱恩(David McLean)给部长们的一封信——抄送了财政部和交通部的负责人——表明，他们听到事实并非如此时很吃惊。

　　“在上周的会议之前，我们并不知道财政部对我们提供的任何信息的真实性有任何担忧，我们非常认真地对待有关信息缺乏真实性的建议。”我下周将与财政部长会晤，并打算直接向她提出我们对这一建议的担忧。”

　　这封信是在威利斯公开警告成本增加的两天前发出的，并附有KiwiRail提供的详细信息。

　　“例如，与官员和AECOM就备选方案进行了12次深入讨论，传递了120份文件，提供了详细的分析。”

　　附件还列出了25个更深层次的问题和回答，提供了38个文件夹和文件的清单，以及另外31个外部顾问的清单，这些顾问被请来验证和支持KiwiRail的信息。

　　KiwiRail的演示幻灯片也显示，他们考虑了两艘大型铁路船的八种替代方案，但一次又一次地选择了两艘大型铁路船作为最佳选择。作为一家国有企业，预计KiwiRail的盈利能力和效率将与非王室所有的同类企业一样高。

　　该公司估计，其首选方案将花费18.89亿美元进行港口升级，相比之下，两艘大型非铁路渡轮的升级成本为18.06亿美元，三艘中型铁路渡轮的升级成本为17.87亿美元。

　　它考虑了二手船的可能性，但得出的结论是“持续运营成本将更高(三对二，旧船的燃油效率较低，维护成本较高)，并且需要比新船更快地更换。”合同退出成本也需要考虑在内。”

　　购买非铁路船只被认为不太安全，需要双重装卸铁路货物，而像火车车厢这样的机器需要用起重机吊装到船上。KiwiRail表示，它可能会节省约1亿美元的资本，“通过挑战终端要求/终端设计”可能会节省更多资金，但也会导致运营成本“大幅增加”。

　　威利斯此后暗示，政府倾向于采用更小的渡轮。

　　小型船舶还可以节省约1.01亿美元的基础设施成本，但KiwiRail表示，“这被额外船舶1.86亿美元的更高成本所抵消……或者根据船舶合同变更(实际上是新的)的可能市场价格计算，为4.51亿美元。”更多的船只——目标是达到类似的总运力——也意味着更高的运营成本。

　　在可持续性、弹性、增长、海峡监护、客户体验、客户和员工安全以及港口关系等方面，如果采取“最少做”的做法，其结果将“严重恶化”，仍将耗资5.85亿美元。这将包括在皮克顿建造一个新码头、码头大楼和其他基础设施，并加强惠灵顿现有的短期二手船设施。

　　官员们还认为，如果船只更小，不启用铁路，惠灵顿和皮克顿港口公司可能会提供更多的资金，建议与港口进行讨论，“讨论需要什么样的真正的陆地开发来支持政府的目标，以及谁最适合资助和拥有这些基础设施”。

　　但KiwiRail一直直接与两个港口打交道——这两个港口都归地方议会所有——并没有考虑到获得额外资金的可能性。

　　他们表示:“争取民主变革运动让马尔堡港投入任何额外资本的可能性为零。”“董事们的评估是，在2023年3月31日之前，[中央报告]承诺超过[已修订]的可能性为低至零，不应依赖这一点。”

　　新西兰铁路公司还认为，如果不升级港口设施，就不能简单地使用较小的船只来运营，因为港口设施已不再适合使用。

　　“目前的基础设施存在根本性问题。皮克顿现有的码头需要进行重大升级，这在继续运营现有船队的情况下是不可能的。任何铁路船都需要更换寿命已到的铁路连接跨度和嵌套结构。惠灵顿码头还有剩余的使用寿命，但随着维护成本的增加，将需要在15年内更换。此外，由于新的海事标准，任何与现有规模相似的新船都将减少运力，因此无法满足中期增长需求。”

　　这些文件还显示，各部委对港口基础设施成本井喷的来源存在分歧和不确定性。财政部在给威利斯的建议中表示，陆地基础设施支出约占增加额的9.37亿美元，原因是需要“更大的渡轮、更大的桩、更坚固的海堤和比估计更高的结构刚度”。

　　报告称:“剩下的成本上升与新西兰铁路项目和融资成本的增加有关，以及将渡轮服务的全面运营日期更接近渡轮预计交付日期的相关成本。”在财政部于2021年呼吁加强独立保证和治理安排之后，KiwiRail合并了一些商业集团，并为该项目聘请了新的经理。

　　交通部去年12月对码头成本进行了自己的评估，称“KiwiRail同时选择了大型渡轮和铁路渡轮，这直接导致了陆地成本的上升”。

　　KiwiRail在2022年10月确定了成本增加的四个原因:通货膨胀、皮克顿的新地震规范、惠灵顿的洪水风险缓解以及iwi参与的需求。

　　当它在第二年2月警告总成本将超过26亿美元时，它强调成本效益分析已经从4.4的“非常高”比率下降到2.1的“高BCR”。

　　这与官员们的简报形成鲜明对比，后者关注的是该项目的“负净现值”，即资本成本高于KiwiRail预期的长期收入。从2021年的+ 2.07亿美元，到2023年12月的- 16亿美元。

　　但它没有考虑到难以估计的额外公共利益。美国财政部在2021年指出，“很难或不可能根据项目的成本来衡量项目的一些收益”。

　　后来给威利斯的建议也显示，财政部仍持怀疑态度，对这些好处不以为然，称"几乎没有证据表明额外投资…实现二级效益是物有所值的。”

　　“官员和我们的顾问AECOM已经考虑了KiwiRail提供的信息，包括收益成本比，但注意到对所使用的假设仍然存在重大问题。”

　　财政部在2023年3月的审查显示，一些参与该项目的人担心港口升级将作为新西兰铁路公司收入的“铁路以上”部分的一部分提供资金。铁路网的其他方面——被认为是“低于铁路”——由国家陆路运输基金资助。

　　财政部写道:“一些受访者担心，这没有恰当地认识到投资的‘公共利益’因素。”

　　但官员们担心依赖NLTF“在它已经受到限制的情况下”。

　　财政部表示:“最终，这些成本可能会回到王室头上。”

　　当威利斯出现在新西兰广播公司(RNZ)的节目中，警告说该项目的成本已经井喷，她说，成本“超出了最初预期的很多倍”。

　　这在一定程度上是正确的:当船舶合同签署时，项目总成本约为14.5亿美元，到合同取消时增加到略低于30亿美元。但官员们不知道——也不可能知道——不继续下去的代价。

　　财政部表示:“皇家政府资金减少和iReX项目停止的主要风险是中断费的成本，这无法精确估计。”财政部指的是如果KiwiRail退出造船合同，HMD可能获得的资金。

　　“(新西兰铁路公司)已经表示可能会收取高额分手费……但新西兰铁路公司也承认，自从他们签订了固定价格合同以来，渡轮价格大幅上涨，所以可以想象，渡轮可以以一个不会导致如此高损失的价格出售。”

　　KiwiRail去年12月对转售成品渡轮开放，目前尚不清楚船舶建造合同是否已完全终止。

　　结束项目的其余部分也会有一些成本。

　　财政部简报称:“过去，KiwiRail曾表示，解除iReX项目的唯一可行选择是取消大型船舶合同并退出，谈判后的分手费将超过(已删除的)。”

　　“政府需要一定程度的支持来协助KiwiRail退出该项目，并务实地结束或确保迄今为止所进行的工作的安全。”

　　自取消该项目以来，威利斯一直坚称，政府仍致力于提供“弹性、安全和可靠的渡轮服务”，但确保新船的安全还需要新的采购流程、合同和设计——KiwiRail认为，这将至少延长两年时间。

　　政府随后决定引入一个咨询小组，这表明部长们并不完全相信他们掌握了所有事实。该组织上个月向政府报告了情况，但目前还没有找到解决方案。

　　不管这些建议如何，威利斯、戈德史密斯和内阁的其他成员决定取消对iReX的额外资助，他们完全知道这可能意味着放弃这个项目。

　　去年12月的一份内阁文件也强调了六大风险，包括:

　　KiwiRail的声誉

　　新西兰的声誉和关系与韩国的关系

　　对未来渡轮采购的“负面商业影响”

　　有限公司合同谈判风险(含违约金)

　　新西兰铁路公司可能会退出岛内铁路业务

　　新西兰铁路公司可能需要在更长的时间内维持目前的岛内车队

　　“KiwiRail需要重新考虑其岛内服务的战略，并且存在进一步探索无法产生可行选择的风险。KiwiRail建议，可以租赁或购买的渡轮很少，符合KiwiRail的要求。”

　　就像亚历山大大帝面对戈甸结一样，内阁看到了kiwiirail的岛民间替代项目的混乱局面，决定直接砍掉它更简单。

　　目前，用什么来替代它仍然是一个悬而未决的问题——替代的最终成本也是如此。